Ideologia edellä

Kun ymmärrys korvataan ideologialla ja voimakkaalla tahtotilalla, niin tulee pahaa jälkeä. Näin ajattelin eilen katsoessani eduskunnassa käytyä välikysymyskeskustelua VR:n henkilöliikenteen avaamisesta kilpailulle. Liikenneministeri Anne Bernerin  kehonkieli kertoi, että hän oli suorastaan raivoissaan suunnitelmiaan vastustavalle oppositiolle.

Olen opposition linjoilla. Kilpailua tarvitaan myös raideliikenteessä, mutta ei ole mitään järkeä tehdä sitä nyt esitetyllä tavalla. VR aiotaan pilkkoa neljään osaan, kalusto ei lisäänny yhtään nykyisestä eikä raidekilometrejä tule yhtään lisää. Silti Berner väitti, että radoilla on tilaa ja liikenne tulee kilpailun myötä sekä lisääntymään että halpenemaan. Kun faktat ja ideologia ovat vastakkain, niin faktat väistyvät.

Onhan radoilla tilaa. Itä-Suomessakin on kilometrikaupalla käyttämättömiä rataosuuksia, koska liikennöinti niillä ei kannata. Haluaisinpa totisesti nähdä sen firman, joka rupeaa harjoittamaan niillä kannattavaa ja edullista henkilöliikennettä. Tietysti kiskot voitaisiin kääriä rullalle ja tuoda Etelä-Suomen ruuhkaisille rataosuuksille, mutta se maksaa. Maksajana sekä raiteiden että kaluston lisäämisessä olisi tietenkin valtio eli veronmaksajat.

Koko kilpailuttamissuunnitelma tähtää siihen, että valtio maksaa ja firmat tulevat rahastamaan. Ne eivät tuo mukanaan yhtään uutta veturia tai vaunua, vaan vuokraavat nykyisiä. Kalusto ei kuitenkaan lisäänny keskenään, vaan ihan sama kalusto on jo nyt täydessä käytössä. Yksiraiteinen rautatie ei ole maantie, jota kuljetaan molempiin suuntiin. Ulkomaalaiset yrittäjät saisivat halvalla käyttöönsä koko infrastruktuurin ilman minkäänlaista sijoittajariskiä.

Hallituksen valmistelu oli luku sinänsä. Lukuisista konsulttiselvityksistä käytetiin vain niitä, jotka tukivat hallituksen suunnitelmia. Niiden mukaan tapahtuu taas kerran markkinatalouden ihme, jossa rajalliset resurssit muuttuvat rajattomiksi ja vesi viiniksi.

Tosiasiassa yhden valtiollisen monopolin sijaan tulisi monta alueellista monopolia. Se ei ole kilpailua, vaan rahastusta. Asiakkaalla ei olisi mitään mahdollisuutta valita liikenteen harjoittajaa päästäkseen junalla paikasta A paikkaan B yhtään sen enempää luin nytkään. Rahastus tulisi jatkumaan, sillä monopolit rupeasisivat vaatimaan parempaa kalustoa ja lisää raiteita liikenteen lopettamisen uhalla. Maksajana olisi valtio.

Hallitus näyttää vihaavan patologisesti julkisen sektorin toimintaa. Kaikki toimiva ja kannattava on yhtiöitettävä ja avattava kilpailulle. Sen olen oppinut, että yhtiöittäminen ja kilpailuttaminen ovat aina ensimmäinen askel kohti myymisen kautta tapahtuvaa yksityistämistä. Tämä hallitus ei sitä ainakaan omien vakuuttelujensa mukaan tee, mutta joku toinen hallitus sen joskus tekee. Niin on käynyt aina ennenkin, eikä siihen välttämättä tarvita edes hallitusta. Osakeyhtiölain mukaan toimivan yhtiön voi aina myydä yhtiön tekemällä päätöksellä, ja vakuuttelut valtion omaistajaohjauksen puuttumisesta asiaan ovat turhia. Silloin myydään niistä, näistä ja muista erinäisistä syistä.

 

 

 

 

 

 

Ministerin lähtölaskenta

Liikenneministeri Anne Bernerin mukaan rautateiden henkilöliikenteen avaaminen kilpailulle tekee matkustamisen halvemmaksi, lisää junareittejä ja kasvattaa junaliikenteen suosiota. Berner sivuutti kätevästi valtion omistajaohjausyksikön teettämät selvitykset, ja käytti vain omaan näkemykseensä sopivia. Hänen oma näkemyksensä on liike-elämän etujen mukainen, omistajaohjausyksikkö ajattelee valtion etua.

Niiden valtion eli veronmaksajien näkökulmaan perustuvien selvitysten mukaan mikään Bernerin perusteluista ei pidä paikkaansa. Junaliput kallistuisivat, uudistus toisi vuotuiset 30–45 miljoonan euron lisäkustannukset, ja neljään osaan pilkotun VR:n osingonmaksukyky Suomen valtiolle heikkenisi. Ilman investointeja uuteen kalustoon ja raiteisiin junaliikenne ei vilkastuisi eikä reittejä tulisi lisää.

Lisäksi VR:n velvoiteliikenteen 20 miljoonan euron tappiot siirtyisivät kilpailun myötä joko liikenneministeriön kontolle tai lippujen hintoihin.

Näin tylysti kertoivat sekä Yle että Helsingin Sanomat.

Kuten odottaa sopii, niin Berner vähättelee näitä oman esityksensä kannalta ikäviä selvityksiä. Hänen mukaansa toimeksiannot ja annetut lähtötiedot ovat erilaisia. Epäilemättä ovatkin. Valtion omistajaohjausyksikkö katsoo valtion etua, Berner liike-elämän. Siksi Berner ihan pokkana kiistää jopa maallikonkin ymmärtämän ratakapasiteetin riittämättömyyden. Nykyisille radoille ei kerta kaikkiaan mahdu nykyistä enempää junia, eikä niitä uusia junia olisi edes tulossa. Kaikki kilpailijat vuokraisivat nykyistä kalustoa, joten liikenteen lisääminen jonnekin olisi pois jostain muualta. Niitä uusia ratoja ei rakenna kukaan muu kuin valtio.

Berner alkaa olla ongelma hallitukselle ja erityisesti keskustalle. Veronmaksajille hänen pelkkään ideologiaan perustuva yhtiöittämis-, kilpailuttamis- ja yksityistämisintonsa on kallista, valtiolle suorastaan tuhoisaa. Sanomalehti Karjalaisen tämänaamuinen pääkirjoitus käsittelee Bernerin sooloilevia väylähankkeita, mutta sopii myös hänen sooloiluunsa junaliikenteen kilpailuttamisessa. Ministerin lähtölaskenta on tainnut alkaa.

Bernerin tyyli toimia ei miellytä alkuunkaan keskustalaisia. Ministeri on jo ennättänyt sotkea autokaupan löysillä verouudistuspuheillaan, ja samalla tyylillä, sivuilleen vilkuilematta ja muita kuuntelematta, hän runnoo nyt läpi muun muassa VR:n pilkkomista. Viestintäasioissa liikenneministeri on, jos mahdollista, vielä tätäkin kovakorvaisempi.

Keskustassa on alenevien kannatuslukujen vuoksi yltymässä Sipilän vastainen kapina. Se voi hyvinkin kanavoitua itseriittoisella tyylillään touhuavaan Berneriin. Bernerin nelivuotinen projekti saattaa päättyä ennen aikojaan, mikä voi olla sekä Sipilän ja keskustan että koko maan edun mukaista.

Berner on varoittava esimerkki siitä, miten liike-elämäajattelu ei sovi valtionhallintoon. Valtio ei ole osakeyhtiö, jonka on tuotettava voittoa omistajilleen. Vielä vähemmän se on osakeyhtiöiden lypsylehmä, jonka kustannuksella tehdään voittoa.

15.8.

Kuva: Karjalainen 15.8.2017

 

 

Sokeassa uskossa

Valtioneuvoston omistajaohjauksen tilaaman konsulttiselvityksen mukaan kilpailutuksesta ei olisi hyötyä, jos Suomeen ei rakenneta lisää ratoja. Selvitys on ristiriidassa liikenneministeriön tilaaman selvityksen kanssa.

Näin kertoi Yle perjantaina, mutta uutinen jäi Turun tapahtumien alle. Harmi, sillä tämä on parasta tutkivaa journalismia pitkiin aikoihin. Juttu kertoo selkeästi kenen etuja liikenneministeri Anne Berner ja koko maan hallitus ajavat. He eivät ole kansan ja Suomen valtion asialla, vaan he ovat liike-elämän palveluksessa.

Siitä kertoo jo konsulttiselvitysten hankinta, joka pilkottiin sopivasti nippa nappa alle kilpailutusrajojen.

Carnegielta tilattiin kaksi 25 000 euron selvitystä ja Rambollilta 16 000, 40 000 ja 59 400 euron hintaiset työt.

Carnegien selvityksiä tilatessa vuonna 2016 kilpailutuksen kynnys oli 30 000 euroa. Näin ollen kumpaakaan selvitystä ei tarvinnut kilpailuttaa, vaikka niiden yhteisarvo onkin 50 000 euroa.

Rambollin 16 000 euron selvitys on tilattu 2016. Vuonna 2017 kilpailutuksen kynnys nousi 60 000 euroon. Tänä vuonna ministeriö tilasi Rambolilta 40 000 ja 59 400 euron selvitykset – kumpikin oli siis alle kilpailutuksen rajan.

Näin se käy, ja selvitys on varmasti tilatun mukainen. Touhua sotki kuitenkin ikävästi valtioneuvoston omistajaohjausyksikön tilaama selvitys, johon Ylen uutinen perustuu. Sen mukaan kilpailun avaaminen kaikilla radoilla heikentäisi valtion omistaman VR:n tulosta, osingonmaksukykyä ja arvoa. Yhtiön arvosta lähtisi jopa yli 500 miljoonaa euroa. Kilpailun taloudellinen kokonaisvaikutus olisi 40 miljoonaa euroa negatiivinen.

Ja sitten tietenkin jo alussa mainitsemani kaikkein järkeenkäyvin asia, jonka hallitus on jättänyt huomioimatta. Nykyisille radoille ei kerta kaikkiaan mahdu määräänsä enempää liikennettä. Pitää rakentaa lisää rautateitä, jotta homma toimisi. En tiedä kuka ne rakentaa, mutta tuskin ainakaan valmiille radoille valmiilla kalustolla kilpailemaan tulevat yritykset. Ne tulevat vain rahastamaan, eivät investoimaan. Valtio ne joutuu verovaroin rakentamaan, tai ehkä palataan ensimmäisen rautatien rakentamisen aikaan. Silloin radan rakensivat nälissään hoippuvat hätäaputyöläiset jauhopalkalla. Nykyisin ne tehtäneen kuntouttavana työtoimintana ja työkokeiluna.

Turhahan tästä on rutista, sillä asia ei ole kansan valitsemien edustajien päätettävissä. Siitä päättävät ja ovat jo päättäneet liike-elämän edustajat hallituksessa, sillä valtionyhtiöiden asiat kuuluvat hallituksen päätettäviin asioihin.

Hallitus toimii sokeassa uskossa, sillä markkinauskon mukaan markkinat korjaavat omat virheensä luonnonlain tavalla. Ilmeisesti niiden uskotaan korjaavan myös ministereiden puutteellisen ymmärryksen. Jos ja kun jokin menee pieleen, niin syy on kansalaisten puutteellisessa uskossa markkinavoimiin.

15.8.

Kuva: Karjalainen 15.8.2017

Kallis käypäläinen

-Jotta voin tehdä haastavia ratkaisuja ja nähdä isoja kokonaisuuksia, minulla pitää olla tiettyä riippumattomuutta.

Näin sanoi rakettimaisen nousun liike-elämästä suoraan politiikan huipulle tehnyt liikenneministeri Anne Berner joulukuussa 2015. Itse asiassa hän kilpailutti kahta puoluetta ja valitsi sen, joka tarjosi hänelle paremman paikan. Hän ei koskaan ole edes teeskennellyt olevansa millään tavalla vastuussa äänestäjilleen ja koko Suomen kansalle. Hän on kuin konsultti, joka on pantu tekemään likainen työ. Kun se on tehty, niin hän poistuu. Muut saavat siivota sotkun.

Siivottavaa tulee riittämään, ja se tulee kalliiksi veronmaksajille ja koko maalle. Katsotaanpa vähän mitä Berner on ennättänyt reilussa kahdessa vuodessa saada aikaan.

Ensin oli tapaus Finavia. Kun poliisi ja syyttäjä olivat alkaneet tutkia Finaviassa tehtyjä johdannaisjärjestelyjä ja niistä aiheutuneita tappioita, niin liikenneministeri Berner puuttui valtionyhtiön tekemään tutkintapyyntöön ja keskeytti esitutkinnan. Tämän seurauksena syyteoikeus vanheni ja veronmaksajille koitui 34 miljoonan euron tappio. Asia painettiin villaisella.

Sitten ministeri julkaisi suunnitelman tieverkon yhtiöittämisestä. Tarkoitus oli pakottaa jokainen autoilija hankkimaan seurantalaite, jonka avulla yksityiset toimijat voisivat laskuttaa kertaalleen maksettujen teiden käytöstä puhelinoperaattoreiden tapaan. Samalla hän lupasi poistaa uusien autojen autoveron ja aiheutti markkinahäiriön, kun autokauppa keskeytyi kokonaan.

Jo syksyllä 2015 Berner esitti VR:n henkilöliikenteen avaamista kilpailulle, mutta silloin esitys tyrmättiin. Nyt hän toi saman asian tiedoksi päätöksenä, josta ei keskustella. Tällä tempullaan hän aiheutti veturinkuljettajien työnseisauksen, joka pysäytti koko henkiö- ja tavaraliikenteen. Hintalappua ei vielä tiedetä, mutta ministeriä ei se tunnu edes kiinnostavan.

Kaiken tämän hän on tehnyt täsmälleen kuin saneerauskonsultti, vieläpä huono sellainen. Hän ei ymmärrä eikä edes teeskentele ymmärtävänsä politiikan olevan yhteisten asioiden hoitamista sopimalla. Hänen suunnitemansa ovat huonosti valmisteltuja ja vielä huonommin perusteltuja, ja nekin huonot perustelut hän esittää ylimielisesti sanellen. Hän kuulostaa siltä, että ei itsekään ymmärrä mitä sanoo. Häntä ei tunnu kiinnostavan mitä kansa ajattelee ja sanoo, sillä hän ei ole kansan palveluksessa. Hän palvelee liike-elämää.

Berner tulee kalliiksi keskustalle kannatuslukemien laskuna, mutta vielä kalliimmaksi veronmaksajille.

20914206_10212834889205625_6662540415372108822_n

Kuva: Jari/Karjalainen 15.8.2017

 

Onni oven takana?

Liikenneministeri Anne Bernerin ilmoitus rautateiden henkilöliikenteen avaamisesta kilpailulle on kirvoittanut ihan järkevinä pitämiltäni ihmisiltä kummallisia näkemyksiä. Nyt kuulemma työpaikat lisääntyvät, junavuorot tihenevät, liput halpenevat, liikennemäärät kasvavat, hiilidioksidipäästöt vähenevät ja palvelut paranevat. Onni olisi ihan oven takana, mutta veturinkuljettajat haluavat estää sen kommunistipäissään ja ilkeyttään. Lisäksi EU:n neljäs rautatiepaketti velvoittaa avaamaan kilpailun ja yhtiöittämään VR:n.

Ja näin puhuvat tähän asti melko järkevinä pitämäni ihmiset. Tolloiksi tietämieni mielipiteitä en ole seurannut.

Berner sanoi EU:n velvoittavan liikenteen kilpailuttamiseen. Hän jätti mainitsematta, että neljäs rautatiepaketti antaa mahdollisuuden olla kilpailuttamatta, mikäli rataverkko on laaja tai kilpailua on vaikea toteuttaa. Luulisi Euroopassa ainutlaatuisen raideleveyden ja harvaan asutun maan harvan rataverkon olevan hyvä peruste olla kilpailuttamatta. Tosin sanoen Berner teki tälle hallitukselle liiankin tutun tempun ja vetosi kuviteltuihin EU:n määräyksiin.

Tuli sitä muunneltua totuutta lisääkin. EU sanoo itse kilpailuttamisestaa näin:

Neljäs rautatiepaketti sisältää ehdotuksen kotimaan henkilöliikennemarkkinoiden avaamisesta uusille tulokkaille ja palveluille joulukuusta 2019 alkaen. Yritykset voisivat joko tarjota kilpailevia palveluja, kuten uutta raideliikennepalvelua tietyllä reitillä, tai tehdä tarjouskilpailussa tarjouksen julkisia raideliikenteen palveluja koskevista sopimuksista. Ehdotettujen muutosten myötä julkisia raideliikenteen palveluja koskevien sopimusten kilpailuttaminen muuttuisi pakolliseksi.

Siis julkisia raideliikenteen palveluja koskevien sopimusten kilpailuttaminen muuttuisi pakolliseksi. Ei muuta. Ei valtion omistaman rautatieyhtiön pilkkomista osiin, ei sen kaluston luovuttamista yksityisille yrityksille, ei mitään valtion omistaman rautatieyhtiön roolista.

Hallituksen suunnitelman mukaan VR:n kalusto siirretään uudelle kalustoyhtiölle, josta kuka tahansa voi sitä vuokrata. Todennäköisesti myös VR itse joutuu maksamaan vuokraa omasta kalustostaan. Näinhän kävi valtion kiinteistöjen yhtiöittämisessä. Yritys kuin yritys voi palkata vähän väkeä, vuokrata VR:n kaluston ja ilmoittaa olevansa junaoperaattori ilman sentinkään investointeja.

Tavaraliikenne avattiin kilpailulle jo vuonna 2007. Markkinoille ei ole ollut tungosta, koska kukaan ei ole halunnut investoida kalustoon. Se pitää saada valmiina, joten nyt myös tavaraliikenteen kalusto siirretään vapaasti vuokrattavaksi.

Lisääntyvätkö liikennemäärät ja työpaikat? Eivät lisäänny. Kun kaikki ajavat samalla kalustolla samoja raiteita myöten, niin liikennemäärät eivät voi lisääntyä. Kalusto on jo nyt jatkuvassa käytössä, eikä kiskoille mahdu määräänsä enempää liikennettä turvallisuuden vaarantumatta. Tampereen pohjoispuolella ja Kouvolan itäpuolella rataverkko on käytännössä yksiraiteista, joten siinä ei paljon vastaantulevia väistellä. Liikenne ei voi nykyisestään lisääntyä, jos raiteita ei rakenneta lisää. En edes viitsi arvailla kuka ne rakentaa, mutta eivät ainakaan junaoperaattorit.

Halpenevatko junaliput? Kalustokustannukset, ajolankojen sähkömaksut ja dieselpolttoaineen hinta ovat samat kaikille.Tulosta voidaan siis tehdä karsimalla henkilöstökuluja, nostamalla lippujen hintaa, verosuunnittelulla tai valtion tuella. Todennäköisin vaihtoehto on näiden kaikkien yhdistelmä. Berner sanoi yksityistämisen toimivan Ruotsissa hyvin, mutta tosiasiassa se on tullut veronmaksajille kalliiksi.

En minä vastusta kilpailua, mutta se ei saa tapahtua valtion varoin. Jos junaoperaattorit osallistuvat kaluston, ratojen ja asemien investointeihin, niin mikäpä siinä. Näin ei kuitenkaan tule tapahtumaan, sillä tarkoitus on vain päästä käärimään rahaa valmilla infralla ja kalustolla. Istutaan tuleen toisen eli veronmaksajien persauksilla.

Kyseessä on puhtaasti ideologinen toiminta. Luotetaan siihen, että markkinavoimien näkymätön käsi hoitaa ongelmat. Tosiasiassa se käsi on ihan näkyvästi veronmaksjien kukkarolla.

junia kaupan1

(Kiitos Veli-Matti Hurskaiselle yksityistämisen ideologian ja Matti Könnömäelle teknisen puolen esille nostamisesta.)